Koncessionsansökan Synonymer Betyder Uttal

Hur används ordet koncessionsansökan

1. Djursholmsbanan hade 1890 dragits längs Valevägen från anknytningspunkten Ösby på Roslagsbanan till Sveavägen i Djursholm, samt därifrån vidare genom Djursholm. Men tidigt fanns planer på en genare sträckning, från Stocksund via Långängen till Sveavägen. Den nya köpingen Djursholm hade 1902 förvärvat Djursholms AB och önskade ytterligare spårförbindelser med Stockholm. Man var dock inte helt nöjda med SRJ som drev Djurholmsbanan, utan önskade såväl konkurrens som en möjlighet för tågen att trafikera Stockholms spårvägsnät. Av den anledningen lämnade man 1904 in en koncessionsansökan för en normalspårig spårväg mellan Djursholm och Stocksund, vilken avsågs att i senare skede kompletteras med en länk till Stockholms nät. Ansökan följde inte helt de tidigare planerna utan spårvägen planerades att delvis gå i gata, bland annat via Vasavägen genom Stocksund. (källa)
2. Man insåg snart att en ny mer modern stål- eller betongbro på fundament ner till berggrunden på havsbotten var helt nödvändig för att klara den allt intensivare trafiken. Det framfördes också önskemål om att kunna köra spårbunden godstrafik över till Stockholm från industrier på Lidingö och spårvagnstrafik för personbefordran. Omkring 1913 inleddes förarbetet med en ny modern bro som kom att bli en mycket segsliten diskussion mellan olika aktörer med olika viljor vilket gjorde att projektet drog ut på tiden. Bland annat var det livliga diskussioner om ägarförhållandet vid en ny bro och vilken typ av bro man skulle satsa på. De tre mer framträdande aktörerna var Lidingö Trafik AB, som hade speciella intressen i spårbunden trafik och som redan 1906 hade inlämnat en koncessionsansökan till Kungl Maj:t, Lidingö stad (dåvarande köping) och den tredje aktören, Stockholms stad som på var sitt håll också hade ansökt till Kungl. Maj:t för att få bygga bron. Diskussionerna tycktes aldrig få en ände och 1914 avslog Kungl. Maj:t helt sonika alla inkomna koncessionsansökningar och erbjöd sig att utse en oberoende projektledare för att försöka ena de olika parterna till en gemensam aktionsplan. (källa)
3. Omkring 1913 inleddes förarbetet med en ny modern bro som kom att bli en mycket segsliten diskussion mellan olika aktörer med olika viljor vilket gjorde att projektet drog ut på tiden. Bland annat var det livliga diskussioner om ägarförhållandet vid en ny bro och vilken typ av bro man skulle satsa på. De tre mer framträdande aktörerna var Lidingö Trafik AB, som hade speciella intressen i spårbunden trafik och som redan 1906 hade inlämnat en koncessionsansökan till Kungl Maj:t, Lidingö stad (dåvarande köping) och den tredje aktören, Stockholms stad som på var sitt håll också hade ansökt till Kungl. Maj:t för att få bygga bron. Diskussionerna tycktes aldrig få en ände och 1914 avslog Kungl. Maj:t helt sonika alla inkomna koncessionsansökningar och erbjöd sig att utse en oberoende projektledare för att försöka ena de olika parterna till en gemensam aktionsplan. (källa)
4. Diskussioner om järnvägar i norra Dalsland och sydvästra Värmland började i slutet på 1800-talet efter att Dalslands Järnväg, Nordvästra stambanan, Bergslagernas Järnvägar och något senare Uddevalla–Lelångens Järnväg öppnades. Efter unionsupplösningen 1905 tog diskussionerna ny fart och mellan 1906 och 1912 inlämnades sex koncessionsansökningar för området. En koncessionsansökan för normalspårig järnväg mellan Mellerud och Billingsfors hade lämnats in den 3 november 1906 men den avslogs 1911 efter protester från Uddevalla–Lelångens Järnväg. En ny koncession inlämnades den 15 april 1912 med en förlängd sträckning till Arvika på Nordvästra stambanan via Årjäng och Koppom och två bibanor Mosserud – Töcksfors och Blomskog – Lennartsfors. Den 11 oktober 1913 rekommenderades två förslag Dal–Västra Värmlands Järnväg som fick koncession från Mellerud vid Bergslagernas Järnvägar till Arvika på Nordvästra stambanan med en bibana Järnskog – Skillingsfors och en annan koncession för Åmål–Årjängs Järnväg mellan Åmål och Årjäng. (källa)
5. Den 18 januari 1901 bildades järnvägsaktiebolaget Göteborg–Särö av professor August Wijkander, konsul August Kjellberg, grosshandlarna August Carlson, Emanuel Fischer, Axel Jonsson, H.L. Ygberg och A.O. Wilson samt juris doktor B. Wijk. Sedermera undertecknade Wijkander, Carlson och Ygberg tillsammans med landshövdingarna friherre Gustaf Lagerbring — senare den förste styrelseordföranden i bolaget — och Carl Nordenfalk samt grosshandlare Olof Wijk d.y. den koncessionsansökan, som lämnades in till Kungl. Maj:t. (källa)
6. Den 4 juli 1889 undertecknades kontraktet av K.A. Wallenberg. Kort därefter undertecknades även en koncessionsansökan för en järnväg mellan Stadsgården och Baggensfjärden av Wallenberg, Nygren och af Petersens. Området omfattade 890 hektar mark belägen mellan Baggensfjärden, Lännerstasundet och Erstaviken. Köpeskillingen uppgick till 250 000 kronor (motsvarande drygt 16 miljoner kronor i 2015 års köpkraft) som kom att tillföras fideikommisset Erstavik som kapital. Landskapet karakteriserades av skog, kala bergstoppar, djupa dalstråk och förkastningsbranter. Vid köpet bodde här ungefär 75 personer (1910 var det 2 286). (källa)
7. Ett av de största hindren för att utvinna järnmalm i Norrbottens län var transportproblemen. 1826 kom en riksdagskommitté med det första förslaget om att bygga en kombinerad kanal- och järnvägsled mellan Bottenviken och Gällivare för malmtransporter men fraktkostnaderna ansågs bli för höga och det blev inget av förslaget. Sedan följde flera liknande projekt som kom olika långt. 1882 godkändes en ny koncessionsansökan för banan och mellan 1882 och 1887 byggdes Gällivarebanan från Luleå till Gällivare av det privata företaget Sverige och Norges järnväg (The Swedish and Norwegian Railway). Det första malmtåget lämnade Gällivare 12 mars 1888 med 1000 ton malm, men därefter avstannade bygget av banan på grund av kapitalbrist. Regeringen gav då finansmannen K. A. Wallenberg i uppdrag att förhandla med bolaget och 1890 övertog staten Gällivarebanan som överlät den till SJ. Stegvis öppnades banan för trafik mellan 1891 och 1892. Dock var malmfyndigheterna i Kiirunavaara utan järnvägsförbindelser så SJ påbörjade 1898 bygget av Riksgränsbanan mellan Gällivare och Riksgränsen via Kiruna, då en sådan bana ansågs ha riksintresse. Cirka 40 00 arbetare var involverade och banan öppnades för trafik 15 november 1902 men invigdes först 14 juli 1903 av Oscar II, då kungen inte ville resa dit under den mörka vintern. (källa)
8. På hösten 1873 kunde provisorisk trafik ordnas till Ludvika och sedan sträckan Grängesberg–Ludvika blivit besiktigad, öppnades även denna del för persontrafik i slutet av september 1874. Den slutliga avsyningen av banan ägde rum den 2 oktober 1874. Förlängningen till Falun utfördes dock inte av The Swedish Central Railway Co. Ltd. som inlämnade en koncessionsansökan 1871, utan av Bergslagsbanan som hann före. (källa)