Tjälskada Synonymer Betyder Uttal

Hur används ordet tjälskada

1. Underhållet på grusvägar är nästan alltid lågt, i vissa fall minimalt. Det är också större risk för försämrad framkomlighet på dessa vägar, eftersom eventuella skador inte prioriteras lika högt på dessa vägar som på övriga vägar. Vägojämnheter till följd av tjälskador och tvättbrädor är vanliga på grusvägar. Vid riktigt hög trafikbelastning ökar risken för att vägen skall köras sönder, då grusvägar lätt eroderar på grund av att slitytan försvinner genom erosion. Särskilt stor är risken om vägen inte är försedd med diken, då det betyder att allt regnvatten samlas på vägbanan och ökar erosionen. En ojämn grusväg kan göras slät med en väghyvel. (källa)
2. Åkeribranschen har låtit genomföra en egen utredning om vilka kostnader för vägslitage som vållas av tunga fordon. Den utredningen redovisades i en lägesrapport 2016-05-23, samt i en slutrapport 2016-09-27. Resultaten visar att av Trafikverkets kostnadsposter för underhållsbeläggningar, grusvägsunderhåll samt reparation av vägskador, härrör endast en fjärdedel från slitage och skador vållat av trafiklast, medan tre fjärdedelar härrör till "tidens tand" i form av klimat (tjälskador, frys-/töcykler, UV-strålning m.m.), dålig dränering, byggfusk osv. I 2015 års prisnivå kostar den tunga trafikens vägslitage 0.91 Miljarder kr eller ca 0.11 kr per ESAL10*km, där ESAL10 står för vägslitagemåttet "10-tonsstandardaxel". Utredningen visar även hur stor vägslitagekostnad som vållas av elva olika fordonskombinationer, redovisat per ton*km transportarbete. Av de elva analyserade fordonskombinationerna ges lägst vägslitagekostnad av föreslagna ekipage med max 74 ton bruttovikt (väntas bli tillåtet under år 2017), medan Europas vanligaste lastbilskombination för fjärrtransport 40 tons EU-semitrailer ger drygt dubbelt så hög vägslitagekostnad. En orsak till 40 tons semitrailerekipagens höga vägslitageeffekt är att de har exceptionellt hög drivaxellast, 11.5 ton lagligt. Enligt rapporten har Trafikverkets kontrollmätningar visat att dessa EU-semitrailers i verkligheten ofta har illegalt överlastad drivaxel, inte sällan i intervallet 13 - 16 ton. Detta ger i praktiken betydligt högre vägslitageeffekt än vad utredningen redovisar. Den tunga trafikens vägslitageeffekt kan halveras, genom att förstärka underdimensionerade landsvägar så att de får bärförmåga likvärdig med modernt byggda vägar. Orsaken är enligt rapporten att den vägvänliga nyttan av att bygga fordon så att axlar arrangeras i axelgrupper, den nyttan uppstår inte på underdimensionerade vägar men bara på normalt byggda vägar. (källa)
3. Not 2: IRI är ett mått på hur ojämnheter med cirka 0,5 – 30 m våglängd påverkar en personbils fjädringsrörelser i 80 km/tim. Nya vägar har IRI på cirka 1 mm/m. IRI blir högt vid gupp, tjälskador, vissa sättningar och deformationer i svaga vägkonstruktioner. Lokala skador kan ha IRI som överstiger 100 mm/m. Ofta studeras medelvärde över 20 m. Om 20-m medelvärdet överstiger 5 mm/m brukar färder i 80 km/tim upplevas obehagliga i personbil. I lastbil brukar redan IRI på 2 - 2,5 mm/m vara obehagligt. 10 cm höga fartdämpande vägbulor ger 20-m medelvärde för IRI om ca 8 mm/m. (källa)